Las llantas también podrían ser adquiridas por separado, para montar diferentes conjuntos de ruedas, en combinación con diferentes juegos de radios y bujes. Estas llantas anuncian un peso de tan sólo 350 gramos y se vendrán con 28 ó 32 agujeros para los radios.

Para usarlas con cubiertas tubeless (también se pueden usar con cubierta tradicional y cámara), los conjuntos de ruedas incluirán fondo de llanta con cinta No Tubes y válvulas específicas de la marca. Parece que también será necesario añadir líquido antipinchazos, la verdadera especialidad de la marca americana.

El modelo más alto de la gama de estas ruedas será el ZTR Alpha 340 Pro, que llevará montados unos exclusivos bujes American Classic y radios DT Swiss Aerolite. El peso esperado de las ruedas, sin cierres rápidos, será de poco más de 1.200 gramos. El precio en USA podría estar en unos 1,100 Dolares, incluyendo las bolsas para el transporte de las ruedas.

La gama media corresponderá al modelo ZTR Alpha 340 Team, y también tendrá un buje American Classic, pero con un mayor número de radios. Con todo, el peso estará en unos 1.310 gramos y el precio en USA será de unos competitivos 900 dolares. Este modelo está especialmente recomendado, si se va a usar en ciclocross.

Por último se comercializará con un precio súper competitivo, unos 615 dolares, el modelo ZTR Alpha 340 Comp, con bujes No Tubes, con 28 y 32 radios (rueda delantera y trasera). A pesar de este ajustado precio, tendríamos unas ruedas de tan sólo 1.415 gramos (peso inferior al de unas Shimano Dura Ace 7850 Tubeless, por ejemplo).

En USA estas nuevas ruedas podrían estar a la venta a partir del próximo mes de julio, aunque ya se admiten allí pedidos de algunos de los modelos.

Web del fabricante: http://www.notubes.com/home.php

Hemos de advertir, ante todo, que las bielas de la foto son una preserie aún no definitiva, y que sufrirá ligeras modificaciones. Pero ya nos podemos ir haciendo la idea de cómo serán las primeras bielas BB30 de la mano de Rotor Bike Components. Su nombre ya dice mucho, 3D 30; la estética es parecida a unas bielas 3D, pero con grandes cambios y adaptada a los sistemas de cajas de pedalier con el estándar BB30.

Comenzando con su eje de 30mm, que es el único eje que hace Rotor de aluminio. Esto se permite gracias a sus mayores dimensiones y diámetro, ofreciendo la misma rigidez con una mayor disminución del peso.

Las bielas utilizan un sistema de triple avellanado denominado Trinity Drilling System, al igual que las actuales 3D, pero la diferecncia  está en que la biela 3D normal lleva dos agujeros de derecha a izquierda y el tercero, el central, de izquierda a derecha. Las 3D30, por la mayor anchura del eje de 30mm, llevan los 3 agujeros longitudinales de izquierda a derecha, como muestra la foto.  Al poder hacerse todos juntos y desde el mismo lado, los espesores de pared entre agujeros se reducen y se puede ahorra mucho peso sin perder rigidez.

Las bielas 3D30 pueden montarse en cuadros BBright de Cervelo, BB30 estandar y BB24 convencionales con un pedalier especifico de rodamientos externos de 30mm.

Y el peso es realmente bueno,  nos han pesado tan sólo 467,56 gramos.

PDF con información técnica (Rotor Bike): http://www.rotorbike.com/nueva/pdf/3D30_en.pdf

Nosotros lo llevamos probando desde hace más de dos años y, la verdad, nos parece que tiene un buen número de argumentos y ventajas para su venta. Mayor agarre, comodidad, menor posibilidad de pinchazos que nos hagan detenernos de inmediato, y una calidad de rodadura destacable y demostrable, ¿cuál es el problema entonces?

Muchas veces le pregunto a compañeros de ruta, muchos de ellos pensando en cambiar sus ruedas, sobre el posible cambio al sistema tubeless y casi siempre obtengo la misma respuesta: “no sé, no sé, me han dicho que no es seguro, con esas presiones que usamos…”. Resulta que quien lo ha dicho no ha probado el sistema ni suele conocer a nadie que lo haya hecho. Paradójicamente, el sistema, gracias a una unión llanta-cubierta más firme (que no deje escapar el aire, obviamente), debería ser más seguro con este sistema sin cámara.

Aunque no somos multitud, sí hay algunos colegas que han cambiado al sistema tubeless en la carretera (en bici de montaña, casi todos con los que salimos). De momento, todos ellos se alegran y, a su vez, lo recomiendan su uso a sus compañeros.

A algunos les puede preocupar el peso, sensiblemente mayor a los montajes de cubierta más ligeros, sobre todo si usamos líquido antipinchazos en el sistema tubeless. Las cubiertas tubeless tienen un aro y flancos reforzados (de carbono habitualmente), que garantizan una buena unión a la llanta, de ahí que no sean súper ligeras. Si se demuestra que la resistencia a la rodadura es, aún así, significativamente menor con el sistema tubeless, la ventaja de esa pequeña diferencia en peso sólo será aparente.

• Platos Q-Rings para SRAM XX (MTB 10 velocidades): Diseño semi-Aero rebajado interna y externamente. Máxima rigidez con peso reducido. OCP System con 3 puntos de regulación. Disponibles en desarrollos 40-27 y 42-28. Color negro. Peso: 96gr (40-27).

• Q-Rings para Zipp Vuma Quad: Rebajados al máximo para ahorrar peso, pero con un nervio central a lo largo de la estructura del plato, que mantiene la rigidez intacta. Disponible en 52-36 exclusivamente. OCP System con 3 puntos de regulación. Color negro con tornillería en rojo. Peso: 150gr.

• Bielas Ágilis 2010: actualizadas con todas las ventajas desarrolladas en las bielas 3D (eje y sistema de fijación), siendo ahora unas bielas de montaje convencional.
Aumento de rigidez y nueva estética, más elegante. Solo disponibles con araña roja. Versiones: Carretera 130 BCD y Compact, MTB doble plato (110/74) y triple plato (standard 104/64). Pesos: 517/542 gr (Carretera 110 BCD/MTB XC2-170mm).
Certificadas con el EN14766, el test de fatiga más exigente del mercado.

• SABB 2010: Pedalier auto-alineable que corrige los defectos del cuadro. Nuevo diseño externo, más moderno y vanguardista. Nuevo sellado y tapas externas. Suavidad de rodadura exquisita con una protección anti polvo y barro sobresaliente. Color rojo. Solo con rodamientos cerámicos. Sólo version carretera.
Ultraligero: 82 gr. Testado por el Cervélo Test Team.

• BB1 2010: Pedalier convencional. Suavidad de rodadura máxima, incluso con rodamientos de acero. Nuevas tapas externas y sellado. Excelente protección contra el barro y la suciedad. Nuevo diseño más moderno y atractivo. Versiones acero y ceramica. Óptima relación calidad-precio.
Para MTB y carretera. Sólo color negro.

Productos 2011 que llegan ya:

• Potencia S3X: 4 tornillos frontales convencionales y un tornillo trasero DTT Oversize+ inserto (probado en las bielas 3D). Secciones rediseñadas, mayor rigidez sin incremento de peso. Tornillería full titanium. Muy ligera: 98 gr. en 90mm. Medidas: 70-130 cm a cm. +/- 6 grados. Tapa roja o negra a elegir. Sin límite de peso de usuario. Disponible el 6 de mayo.
Certificada con el EN14766, el test de fatiga más exigente del mercado.

• Pedalier Press Fit: Desarrollado con el sellado y suavidad de rodadura exquisita del SABB 2010 y cumpliendo las especificaciones de Shimano, todos aquellos usuarios con cuadros de sistema press fit, encontrarán una alternativa para mejorar la suavidad de rodadura de sus bielas. Aluminio mecanizado mediante CNC y opciones de rodamiento de acero o cerámica. Disponible ya.

• Bielas 3D en 165mm: Tanto para el mercado asiático, como para contrarreloj o público debaja estatura, las 3D en 165 mm estarán disponibles en julio. Las bielas cortas son cada vez más demandadas y ROTOR quier ser una alternativa rápida a esta necesidad.

• Manillar S3X: ROTOR empieza a trabajar el carbono con un manillar de carbono plano para XC, muy ligero y con mallado central y lateral de titanio que asegure su rigidez y fiabilidad. Estará disponible en septiembre 2010.

SRAM comercializará próximamente este nuevo grupo  de montaña, después del éxito del revolucionario XX, tope de gama de la marca para mountain bike. Como el XX, el X7 está basado en una transmisión 2×10, o sea 10 coronas o piñones traseros (hasta 36 dientes en la corona mayor), en lugar de los 9 habituales durante los últimos años y bielas de doble plato, en lugar del habitual triple. El eje de pedalier es del tipo GXP (Giga X – Pipe) con opción de de rodamientos cerámicos, para bielas de eje integrado (eje unido a la biela derecha).

Tenemos también en el X7 el desviador delantero X-Glide con tecnología de cambio Exact Actuation, tallado Powerglide en los piñones y nuevos desarrollos. Forman parte del conjunto los bujes de ruedas de rodamientos sellados, algo poco común en este segmento del mercado.

El desviador trasero tiene la caja en el material de moda, el carbono. También forman parte del grupo los frenos Elixir R.

SRAM espera que el X7 se convierta en una opción para todo tipo de ciclistas que buscan una alternativa al triple plato, pero con precios algo más “populares” que los del XX. El doble plato aporta una gestión de los cambios más eficaz y un menor peso, con combinaciones de transmisión que se acercan a las de un triple plato.

Más información 2X10 SRAM: http://sram2×10.com

Catálogo (En Inglés): http://sram2×10.com/wp-content/uploads/SRAM_X7_2X10.pdf

Distribuidor: http://www.motordealer.com/

Una pedalada ideal es una pedalada “redonda”, básicamente consiste en poder aplicar la fuerza a lo largo de todo el recorrido o circunferencia. Y es que,con unos pedales de plataforma tradicionales, sin ningún tipo de unión al pie del ciclista, sólo se puede ejercer presión sobre los pedales en el parte descendente de la pedalada.

Muchos ciclistas manifiestan inicialmente cierto temor a ir unidos a la bicicleta por los pedales, pensando que no podrán sacar el pie a tiempo si fuese necesario. Es verdad que, debido a la falta de costumbre, se pueden producir las habituales caídas al empezar a usar este sistema, casi siempre en parado y normalmente sin consecuencias. Una vez que el ciclista tenga práctica y libere el pie de forma intuitiva, las ventajas en cuanto a seguridad y control de la bici, superarán con creces esos pequeños inconvenientes del principio.

También hay en el mercado pedales mixtos. Estos pedales tienen un enganche de tipo automático en una de sus caras, manteniendo la habitual superficie en la otra y permitiendo pedalear con los pies completamente liberados. Es útil para habituarse al pedal automático, pudiendo elegir no ir enganchado en situaciones que el ciclista considere comprometidas. Lo normal es que, finalmente, el ciclista se decida por un pedal totalmente automático, una vez que mecanice el fácil gesto de liberar el pie del pedal (con un pequeño giro lateral del talón) y se sienta cómodo y seguro. Pero aúnpuede ser válido el pedal mixto para determinados usos, por ejemplo en las disciplinas más técnicas con vertiginosos saltos y descensos (freeride, down hill, dual, etc.). También puede tener sentido un pedal tradicional (con calapies o sin ellos) en bicis de paseo o para un cicloturismo tranquilo (cuando la efectividad no sea determinante), ya que no necesitarás un calzado diferente cuando te bajes de la bicicleta.

Obviamente no sirve cualquier calzado para un pedal automático. Las zapatillas deberán estar preparadas para alojar las calas, las piezas metálicas que se enganchan al pedal. Asegúrate siempre de que son compatibles el calzado y tipo de pedal, ya que hay varios sistemas en el mercado (SPD montaña y carretera, Look, Time, Speedplay, Egg Beater, etc.).

Si te decides finalmente a usar automáticos, te recomendamos que pongas al principio el punto de ajuste o tensión (si lo tienen) en la posición de liberación más sencilla, para ir apretando poco a poco en cada salida, hasta que encuentres el punto ideal. También es conveniente poner unas gotas de aceite en los pedales con frecuencia (acuérdate siempre después de un lavado). Asimismo te puede ayudar el practicar el movimiento de rotación y liberación del pie en parado un buen número de veces. Y ten en cuenta, eso sí, que al llevarlos “flojos” puedes tener problemas si aplicas demasiada fuerza (por ejemplo al afrontar un sprint o en un desnivel ascendenteextremo), llegando a salirse de golpe el pie; así que eso déjalo para más adelante.

Este nuevo grupo se posiciona en precio por debajo del grupo  Rival. Su principal característica, además de una inmejorable relación calidad-precio, es la posible utilización de un novedoso piñón en la rueda trasera de 32 dientes, que lo convierte en una alternativa muy válida a los grupos de triple plato (10×3 velocidades). Con la utilización de esta corona trasera de 32 dientes y platos de 50/34 dientes, los de medida más frecuente en medida compact, se consiguen desarrollos similares a los tradicionales de un triple plato 52/39/30. Y todo esto,  con las principales ventajas del doble plato: menor complejidad mecánica y menor peso (284 gramos menos que un Shimano 105 triple, por ejemplo).

Además de la versión 11-32T (código PG-1050), también se comercializarán las versiones del cassette 11-28, 11-26, 11-23T.

El cambio trasero Apex es del tipo de caja larga, condición indispensable, siempre, para poder trabajar con piñones de gran tamaño.

El Apex hereda la tecnología Double Tap de los grupos altos de gama de la marca americana (Sram Red, Force y Rival). Este sistema permite realizar los cambios de desarrollo con una única leva. También incorpora  el sistema de ajuste del alcance de las levas (reach adjust).

Los mandos del grupo (palancas de freno y cambio de velocidades) tienen un peso total de 344 gramos y se puede elegir entre cuatro colores la goma donde agarran las manos del ciclista (capucha de los mandos).

El desviador delantero Apex es compatible con platos de medida compact o de medida convencional (52 ó 53 dientes habitualmente).

Las bielas y el eje de pedalier son del tipo eje integrado GXP (Giga X Pipe de Truvativ), con la posibilidad de adquirirlas en medida tradicional (BCD de 130mm) o en medida compact (BCD de 110 mm). El BCD (bolt circle diameter) se refiere al diámetro del circulo que se formaría al unir los orificios donde se une o atornilla la biela a los platos. O sea, los platos y las bielas (más concretamente la araña de las bielas) deben tener esas medidas compatibles, no se pueden montar platos de medida compact en unas bielas de BCD 130 (medida tradicional de la mayor parte de marcas, 135 si son componentes Campagnolo).

Otra de las ventajas fundamentales de estas bielas de doble plato frente a un grupo triple es la menor medida del factor Q (147 mm frente a los 154,5 de un triple plato). El factor Q es la distancia máxima entre las dos bielas y, por lo tanto, tiene una influencia muy importante en la biomecánica, la forma de pedalear del ciclista y su rendimiento. Todo parece indicar que una menor separación entre los pies y las piernas del ciclista supondrá una mejora en la eficacia del pedaleo.

El principal material usado en el Apex es el aluminio y está acabado en un tono negro y de alto brillo.

Sram empezará a vender este nuevo grupo durante la primavera de este año 2010.

Descarga el PDF con todos los detalles técnicos (en inglés)

La compañía española Rotor ha actualizado y mejorado la SL2, su potencia súper ligera, especialmente diseñada para bicicletas de montaña con manillares de 25,4 mm de diámetro. Estos manillares se usan fundamentalmente en carreras de Rally o XC (Cross Country).

La nueva SL2 tiene nuevas formas que mejoran su rigidez con un mínimo incremento en el peso. También ha sido rediseñada la parte que une la potencia con el tubo de la dirección de la horquilla. Ahora el cierre se hace con un solo tornillo sobredimensionado de tipo DTT, una tecnología también utilizada en las exitosas bielas 3D. Este único tornillo tiene un sistema de rosca especial para proteger la potencia en caso de que se aplique un par de apriete excesivo o ante una eventual caída. Si esto ocurriese, la rosca, realizada sobre una pieza de aluminio aparte, podría ser sustituida fácilmente (digamos que actúa como un “fusible”).

Este único tornillo proporciona un reparto del apriete mejorado respecto al sistema de doble tornillo, reduciendo la necesidad de estructuras complejas que supondrían un mayor peso total de la potencia.
Además, este sistema de apriete esta diseñado pensando en la posible utilización de horquillas con el tubo de la dirección de carbono.

La SL2 ha pasado con bastante margen los test de fatiga de los sistemas de certificación más rigurosos. Por ejemplo,  ha conseguido sin mayores problemas la certificación EN 14766 en el laboratorio alemán EFBe.

Peso: 91 g. para 90mm, 102 g. para 120mm (+-3%).
Tamaños: 90/105/120mm.
Angulación: 6 grados

Sólo para ser usada con manillares de 25,4mm (Rally o XC). No se aconseja su uso con manillares de carretera.

Disponible en color negro.

Hay dos tipos básicos de direcciones según la forma de unirla al cuadro y del tipo de potencia usada, las de tipo roscado (Threaded headset), y las conocidas como Ahead que no están roscadas (Threadless headset).

Las direcciones roscadas, mucho menos usadas actualmente que las Ahead, se fijan mediante un sistema de roscas, tuercas y contratuercas al tubo roscado de la horquilla (tubo de dirección). Es fácil identificar una dirección roscada, al ver que tienen tuercas exteriores de un considerable tamaño. La potencia, en este caso, no forma parte de la unión horquilla – dirección; de hecho, con la potencia desmontada la horquilla seguiría unida a la dirección y al cuadro. Las direcciones roscadas necesitan una horquilla con el tubo de la dirección roscado y fabricado en una longitud concreta, lo que obliga a fabricar horquillas de diferentes medidas. La potencia (pieza a la que se une el manillar) se une a la horquilla alojándose, en parte, dentro de la misma. Una ventaja de las direcciones roscadas consiste en la posibilidad de ajustar la altura del manillar, al existir un margen en la proporción del tubo de la potencia que va dentro de la horquilla de la dirección.

En las direcciones del tipo Ahead el tubo de la horquilla es totalmente liso, sin rosca alguna. Al apretar los tornillos de la potencia ésta abraza el tubo de la horquilla y la dirección queda “atrapada” en medio y bien sujeta. En la parte superior de la potencia está situada una tapa con un orificio por el que se introduce un tornillo (denominado de precarga), que alcanza la rosca de la araña de la dirección (star nut en inglés), alojada en el interior del tubo de la horquilla. De esta forma se aproxima la potencia a la dirección asegurando la unión de la potencia a la horquilla y evitando posibles holguras. El apriete del tornillo de precarga se realiza previamente al apriete de los tornillos principales de la potencia, y de esta forma se evitan o corrigen esas posibles holguras comentadas.

En las bicicletas con direcciones Ahead al desmontar la potencia, que hace como decimos de abrazadera, no se sujetaría la horquilla al cuadro y se saldría de éste al tirar del cuadro hacía arriba. Otra característica de este tipo es que, una vez encontrada la altura ideal para el ciclista y cortado el tubo de la horquilla a esa medida, no se podrá subir el manillar. Si quedó espacio entre la dirección y la potencia y se colocaron los necesarios separadores, existiría algo de margen eliminándolos y volviendo a cortar, pero siempre para bajar el manillar, nunca para subirlo.

Los diferentes tipos de direcciones Ahead, se refieren a las diferentes formas de alojar los rodamientos en el cuadro y dependen, por lo tanto, de la forma en la el que cuadro esté construido, más concretamente la zona denominada habitualmente “pipa de la dirección”.

Así, tenemos:
- Cuadros sin espacio interno para alojar las cazoletas o los rodamientos de la dirección = direcciones convencionales. Los rodamientos van alojados en cazoletas externas.
- Cuadros con espacio para alojar las cazoletas de la dirección que, a su vez, alojan en su interior los rodamientos = direcciones semi integradas
- Cuadros con espacio para alojar directamente los rodamientos de la dirección, sin cazoletas = direcciones integradas

En cuanto a los rodamientos, pueden ser de varias formas: de bolas enjauladas, rodamientos de agujas enjauladas y rodamientos sellados. Los del tipo sellado, más usados actualmente, requieren menor mantenimiento.

Los diferentes tipos de direcciones se comercializan en varias medidas. La medida principal se refiere al diámetro interior de la dirección, que deberá corresponderse con el diámetro del tubo de la horquilla que atraviesa la dirección, tanto en la parte inferior de la pipa de la dirección como en su parte superior.

La medida más usada actualmente es de 1-1/8 pulgadas (2,86 cm). Hace unos años era habitual la medida de 1 pulgada (2,54 cm). También encontraremos ahora direcciones preparadas para ser alojadas en cuadros con una medida en la pipa de la dirección de 1 1/5 pulgadas. En estos caso, normalmente, aunque el diámetro de la dirección y los rodamientos será mayor, la dirección reducirá el diámetro interno a 1-1/8 pulgadas, para poder alojar el tubo de la horquilla, que siempre suelen ser de 1-1/8.

Buje con eje de diámetro especial

¿Estás seguro de que esas preciosas ruedas nuevas que te ofrecen son compatibles con la horquilla de tu bicicleta?, ¿necesitas un buje delantero de 100 ó 110 mm de anchura entre punteras?, ¿y de qué diámetro, 9mm o 15 mm?, ¿sería posible usar una rueda de una bici de carretera en un cuadro de MTB?

La situación ideal sería que fuesen compatibles los  componentes de las bicicletas, aun siendo de diferentes marcas, pero esto no es así. Por otra parte, tiene sentido que haya medidas que cambian dependiendo del uso más o menos “radical” que se dé a la bicicleta. Vamos a tratar de arrojar algo de luz, con una serie de artículos donde explicamos las diferentes partes de la bicicleta, las medidas actuales y las diferencias según los fabricantes y los diferentes usos.

ESPACIO ENTRE PUNTERAS DE HORQUILLAS Y DEL CUADRO  (Frame Spacing):

Para que tengan cabida en su alojamiento, las medidas de las piezas que unen la rueda con la horquilla tienen que ser compatibles. Veamos cuáles son las diferentes medidas, teniendo en cuenta que la rueda delantera de una bicicleta convencional va alojada entre las punteras (dropouts en inglés) de la horquilla y que la rueda trasera se monta justo entre las punteras formadas por la unión de vainas y tirantes.

MEDIDAS EN BICIS DE MONTAÑA

Horquilla. 100 ó 110 mm:
- La medida estándar entre punteras es actualmente de 100 mm. Se mantiene en 100 mm para ejes pasantes oversized de 15 mm de diámetro
- La medida aumenta hasta 110 mm para ejes pasantes de 20 mm de diámetro (25 mm de diámetro en el caso de la horquilla E 150 de Specialized)

Medida entre punteras de la horquilla

Para algunos bujes con ejes  oversized existen adaptadores, para hacer así compatibles las ruedas que los llevan, con horquillas de diferentes medidas y tipos.

Entre punteras posteriores del cuadro. 135, 140, 145, 150 ó 160 mm:
- La medida estándar es de 135 mm de ancho para ejes “convencionales” de 10 mm y para algunos ejes pasantes de 12 mm (oversized)
- La medida cambia a 150 mm de ancho para muchos de los ejes  de 12 mm de diámetro (usados en las modalidades más extremas como freeride y descenso)
- Medida de 140, 145 y 160 en algunos tandems

En algunos casos, los bujes pueden incorporar adaptadores para convertir las medidas sobredimensionadas (150 mm de ancho y 12 mm de diámetro) a la medida habitual (135 mm de ancho y 10 mm diámetro).

Aparte de estas medidas, existen otras mucho menos usadas. Hay fabricantes con medidas propias para sus horquillas y bujes, por ejemplo Maverick con cierres rápidos (QR) de 24 mm de diámetro delante.

MEDIDAS EN BICIS DE CARRETERA

Horquilla. 100 mm:
- La medida estándar es 100 mm

Entre punteras traseras del cuadro. 120, 135, 140, 145 ó 160 mm:
- La medida estándar es 135 mm
- 120 mm en cuadros de pista, normalmente son bicicletas de piñón fijo (fixed en inglés) y una sola velocidad (singlespeed en inglés)
- 140, 145 y 160 en algunos tandems

Espacio entre punteras del cuadro (www.sheldonbrown.com)

]]> http://biciblog.com/material/medidas-en-la-bicicleta/feed/ 2 Buje de diámetro especial medidas_punteras_horquilla Medida entre punteras de la horquilla Espacio entre punteras del cuadro (foto: www.sheldonbrown.com) http://biciblog.com/material/cubiertas-tubeless-road-en-competiciones-de-primer-nivel/ http://biciblog.com/material/cubiertas-tubeless-road-en-competiciones-de-primer-nivel/#comments Mon, 04 May 2009 14:19:50 +0000 Álex Quiterio http://biciblog.com/?p=1449 En la última edición de la París-Roubaix, carrera mítica que desafía a los corredores en una condiciones extremas, todos los ciclistas del equipo La Française des Jeux corrieron con las cubiertas tubeless de la marca Hutchinson. Nunca antes todos los componentes de un equipo ciclista profesional habían corrido sin ruedas equipadas con los clásicos tubulares de competición.]]> En la última edición de la París-Roubaix, carrera mítica que desafía a los corredores en unas condiciones extremas, todos los ciclistas del equipo La Française des Jeux corrieron con las cubiertas tubeless de la marca Hutchinson. Nunca antes todos los componentes de un equipo ciclista profesional habían corrido sin ruedas equipadas con los clásicos tubulares de competición.

En concreto, todos ellos utilizaron las nuevas cubiertas Intensive road tubeless, especialmente diseñadas para las carreras de carretera, con un extra de seguridad (permanecen montadas incluso sin aire) y pensadas para durar muchos kilómetros.

Las características del sistema tubeless para carretera nos parecían, a priori, optimas para carreras con piso en mal estado, algo que se ha demostrado durante esta prueba.

Según Marcial Gayant, director deportivo del equipo La Française des Jeux, “después del reconocimiento de los diferentes tramos, días antes de la carrera, observamos interesantes mejoras al usar este tipo de cubiertas de Hutchison, ya que ofrecen una buena adherencia al piso con y sin pavé, además de reducir los pinchazos y la fatiga del corredor”.

Los ciclistas declararon, al finalizar la prueba, que los neumáticos habían rendido al máximo, con una adherencia muy aceptable, “nos parecen muy apropiados para este tipo de carreras”, comentaron también.

Frédéric Guesdon de Française des Jeux fue el segundo corredor francés que cruzo la línea de meta y cinco de los componentes del equipo pudieron terminar la dura prueba.

Acabada la temporada de ciclocross, tenía ganas de probar el sistema tubeless en mi bicicleta de carretera. La oferta de llantas y cubiertas tubeless road es escasa aún, en cuanto a llantas, además de las Dura-Ace , las primeras en usar esta tecnología, sólo unas pocas marcas son las que se han decidido a comercializar su versión tubeless road, por ejemplo Corima y Campagnolo.

Corima comercializa las Aero+Tubeless, unas llantas 100% carbono de perfil y gama alta con un precio recomendado de unos 1.800 euros y 1.550 gramos de peso el conjunto.
Para contrarrestar la oferta de Shimano, Campagnolo nos propone las llantas 2-Way Fit. Las Eurus 2 Way Fit tiene un peso de 1.550 gramos el par sin cierres. Según la marca “las pruebas de las ruedas Ultra-Fit^TM Tubeless han superado ampliamente a cualquier otra rueda con cubierta tradicional. Al suprimir cualquier posible movimiento entre la llanta y la cubierta tubeless, se suprimen las dispersiones de energía. De esto deriva asimismo una fluidez de desplazamiento excepcional: ¡para salir como una bala sin cámara de aire”. Fulcrum, segunda marca de Campagnolo, también tiene en su catálogo llantas tubeless 2-Way Fit con las mismas características, pero compatibles además con las transmisiones de Shimano.

Esa fluidez es la que yo he apreciado durante la prueba, mi impresión, respecto al montaje con cubiertas convencionales con cámara, es que la deceleración es claramente menor con las ruedas  tubeless. He rodado con compañeros con montajes de cubierta de gama alta y la impresión siempre ha sido que, al dejar de dar pedales, normalmente yo acababa por adelantarme claramente al resto de ciclistas, tanto llaneando como en bajadas, con compañeros de peso igual o mayor al mío. De momento sólo he completado unos 500 kms, pero esta percepción es bien cierta.

Si en llantas la oferta es escasa, en cubiertas es mínima, que yo conozca hay tres modelos de Hutchinson, en mi caso llevo las Fusion 2 tubeless road. Su peso son 295 gramos por cubierta (súmale unos 25-40 gramos si vas a poner líquido sellante y antipinchazos).

La presión de aire que he puesto a las ruedas ha sido la recomendada de 6,5 – 7 bares, nunca menos de 6. Con estas presiones, es indiscutible también que se rueda más cómodo (respecto a las 8-9 bares de presión de las ruedas de cubierta) y, probablemente, más seguro, al mejorar la tracción en algunas superficies.

500 son aún pocos kilómetros, de momento no he pinchado. Ésta es, presumiblemente, la mayor de las ventajas del tubeless con líquido sellante, la gran disminución del posible número de pinchazos, de entrada se eliminan por pellizcos de la llanta, algo bastante frecuente, sobre todo si se circula con una presión algo baja en ruedas con cámara, y más si el peso del ciclista no es de los más livianos. Vaya por delante, que en la bici de montaña soy incondicional del sistema tubeless, ya que me permite rodar mucho más cómodo y seguro y no he pinchado en los dos últimos años al menos. ¿Hay algo que fastidie más que un pinchazo en el peor momento?

Si tengo que hablar de algún defecto o desventaja, mencionaría la escasa oferta disponible y el montaje algo más complicado (sólo es cosa de pillarle el truquillo). Y para inflar, hasta que los flancos estén en su sitio, necesitarás una bomba de pie, compresor o cartucho de CO2. Otro pequeño contratiempo es que he tenido que ajustar la presión en cada salida, ya que han bajado un poco después de unos días. De todas formas, siempre lo hacía ya antes de usar el sistema tubeless, por precaución y seguridad. También es recomendable, por si acaso, salir con una cámara para un poco probable pinchazo (estas llantas admiten siempre el montaje de una cámara convencional). Y un posible inconveniente más, puede ser un peso ligeramente mayor respecto a montajes súper ligeros de cubierta y cámara, pero si al final las tubeless ruedan mejor, yo no veo dónde está claramente la ventaja de ese peso ligeramente inferior. Y habría que ver si esos montajes tan ligeros son igual de seguros y válidos para todo tipo de superficies y recorridos.

Lo cierto es que ya se lleva hablando del tema unos años, pero en la carretera no he llegado a encontrarme con nadie usando el tubeless road, no entiendo muy bien las razones, ni siquiera la del aún alto precio medio de la oferta de modelos disponibles, porque  lo cierto es que se ven, cada vez que sales, bicicletas de cicloturistas con unos montajes de un increíble nivel (e “inconfesable” precio).

Por último, comentar que el mismo montaje que yo estoy probando ha sido testado en competición por el equipo Française des Jeux, con muy buenos resultados. Por ejemplo, Frédéric Guesdon ganó la carrera Tro Bro Leon, sobre unas complicadas superficies deslizantes. Otros dos compañeros de Guesdon terminaron en el top ten, sin ningún pinchazo durante la prueba (dadas las condiciones, muchos equipos tuvieron que cambiar de ruedas por este motivo).

Foto: Álex Quiterio

Foto Grupo SRAM XX. Foto WheelGiant

Gracias a las 10 velocidades el salto entre los diferentes desarrollos será menor, algo que siempre puede venir  bien, especialmente en competición. Es casi seguro que el cassete será de 11-34 dientes. Habrá que ver cómo funciona esta transmisión con barro, al ser menor la distancia entre las diferentes coronas; también importante que no se resienta la fiabilidad y durabilidad de los componentes, ¡todo un reto! Esperemos que aumentar el número de velocidades no sea sólo una forma o argumento de marketing para vender más.

El grupo XX será un grupo especialmente ligero, de la más alta gama, lo que hará sin duda que su precio sea elevado, al igual que el homologo de carretera, el SRAM Red.

Es más que probable que el grupo se comercialice en versión de transmisión 2×10 (2 platos y 10 piñones), algo que tendría todo el sentido para el nombre del grupo “XX”.

Y también habrá disponible un juego de frenos Avid XX, de la marca perteneciente al grupo SRAM.

¿Reaccionará pronto Shimano, líder indiscutible en transmisiones de montaña?, ¿nos conviene a los usuarios que lo haga “forzándonos” a cambiar en algún momento?

- Diámetro de la tija del sillín = 27.2
- Anchura de pedalier = 68 milímetros, rosca estándar
- Desviador delantero de 31.8 mm y tiro alto
- Anchura de la rueda trasera estándar de 135 mm
- Para juego de dirección estándar de 1 1/8
- Fijación trasera para disco (IS) y V Brake
- Longitud del tubo superior (del centro del tubo de la tija del sillín al centro de la pipa de dirección) = 550 mm
- Altura desde el centro de la caja de pedalier al extremo de la tija del sillín = 410 mm
- Longitud de vainas = 425 mm   

También hay disponible en su web una versión de aleación aluminio- escandio por un precio de 329,99 euros y un peso total de 1.295 gramos (16″), ¿interesante no?

Web Fizzbikes: http://www.fizzbikes.com/

Algunos comentarios apuntan a la empresa SRAM como una de las compañías que ya estaría probando este sistema. Estaremos atentos los próximos meses…