Desde hace algún tiempo, al evolucionar la tecnología, los usos posibles, y los potenciales clientes, han surgido gran cantidad de bicicletas con geometrías y componentes específicos.

Una primera clasificación posible, según el uso (competitivo o no), es ésta:

- Rally o Cross Country (XC): proceden de las carreras de montaña de corta duración (1-2 horas), generalmente en circuitos de entre 6-10 kms. El terreno suele tener bajadas y subidas de una complejidad técnica media. Tiene una gran importancia el peso y rigidez de la bicicleta así como el máximo aprovechamiento de la energía, aun por encima de la comodidad. Las bicicletas suelen ser de suspensión delantera reducida, aunque en circuitos considerados técnicos algunos ciclistas usan bicis de doble suspensión (con recorridos más bien cortos, 80-100 mm).

- All Mountain – Maratón: rutas o carreras de mayor longitud, normalmente más de 60 kms en línea, la dificultad técnica es también de nivel medio.

- Enduro: en este tipo de recorridos, también de considerable longitud, aumenta la dificultad técnica, requiriéndose bicicletas con suspensiones delantera y trasera de mayor amplitud.

- Freeride: modalidad fundamentada en descensos de varios kilómetros, que pueden incluir zonas en las que hay que pedalear. Las bicicletas usadas son de doble suspensión y generoso recorrido, más ligeras que las bicicletas de descenso.

- Descenso (Downhill): bajadas de menor duración y máxima complejidad técnica, con grandes saltos y acrobacias de todo tipo. Se usan bicis de doble suspensión y los recorridos más amplios disponibles en el mercado (180-200 mm).

En esta clasificación, además de estos tipos “básicos”, podríamos hablar de algunos más, para usos muy definidos y delimitados, fundamentalmente para competición. En esta clasificación tendrían cabida, entre otras, estas bicicletas:

- BMX

- Dual/Street/Dirt

- Trial

- Ciclocross

Por otra parte, también podríamos establecer una clasificación según la estructura general de la bicicleta:

- Convencional

- Tándem

- Plegable

- Reclinada

- Cruiser

Otro tipo de clasificación más, en combinación con las anteriores, sería según el tipo de suspensión utilizada:

- Sin suspensión

- Con suspensión delantera (denominadas rígidas)

- Con suspensión delantera y trasera (denominadas dobles)

Como vemos, hay una gran cantidad de posibilidades; que una bicicleta u otra se ajuste más o menos a nuestras necesidades dependerá de una gran cantidad de parámetros: las vías por las que vayamos a transitar habitualmente, competitividad, duración de nuestras salidas, forma física y preferencias del ciclista, etc.

Hay dos tipos básicos de direcciones según la forma de unirla al cuadro y del tipo de potencia usada, las de tipo roscado (Threaded headset), y las conocidas como Ahead que no están roscadas (Threadless headset).

Las direcciones roscadas, mucho menos usadas actualmente que las Ahead, se fijan mediante un sistema de roscas, tuercas y contratuercas al tubo roscado de la horquilla (tubo de dirección). Es fácil identificar una dirección roscada, al ver que tienen tuercas exteriores de un considerable tamaño. La potencia, en este caso, no forma parte de la unión horquilla – dirección; de hecho, con la potencia desmontada la horquilla seguiría unida a la dirección y al cuadro. Las direcciones roscadas necesitan una horquilla con el tubo de la dirección roscado y fabricado en una longitud concreta, lo que obliga a fabricar horquillas de diferentes medidas. La potencia (pieza a la que se une el manillar) se une a la horquilla alojándose, en parte, dentro de la misma. Una ventaja de las direcciones roscadas consiste en la posibilidad de ajustar la altura del manillar, al existir un margen en la proporción del tubo de la potencia que va dentro de la horquilla de la dirección.

En las direcciones del tipo Ahead el tubo de la horquilla es totalmente liso, sin rosca alguna. Al apretar los tornillos de la potencia ésta abraza el tubo de la horquilla y la dirección queda “atrapada” en medio y bien sujeta. En la parte superior de la potencia está situada una tapa con un orificio por el que se introduce un tornillo (denominado de precarga), que alcanza la rosca de la araña de la dirección (star nut en inglés), alojada en el interior del tubo de la horquilla. De esta forma se aproxima la potencia a la dirección asegurando la unión de la potencia a la horquilla y evitando posibles holguras. El apriete del tornillo de precarga se realiza previamente al apriete de los tornillos principales de la potencia, y de esta forma se evitan o corrigen esas posibles holguras comentadas.

En las bicicletas con direcciones Ahead al desmontar la potencia, que hace como decimos de abrazadera, no se sujetaría la horquilla al cuadro y se saldría de éste al tirar del cuadro hacía arriba. Otra característica de este tipo es que, una vez encontrada la altura ideal para el ciclista y cortado el tubo de la horquilla a esa medida, no se podrá subir el manillar. Si quedó espacio entre la dirección y la potencia y se colocaron los necesarios separadores, existiría algo de margen eliminándolos y volviendo a cortar, pero siempre para bajar el manillar, nunca para subirlo.

Los diferentes tipos de direcciones Ahead, se refieren a las diferentes formas de alojar los rodamientos en el cuadro y dependen, por lo tanto, de la forma en la el que cuadro esté construido, más concretamente la zona denominada habitualmente “pipa de la dirección”.

Así, tenemos:
- Cuadros sin espacio interno para alojar las cazoletas o los rodamientos de la dirección = direcciones convencionales. Los rodamientos van alojados en cazoletas externas.
- Cuadros con espacio para alojar las cazoletas de la dirección que, a su vez, alojan en su interior los rodamientos = direcciones semi integradas
- Cuadros con espacio para alojar directamente los rodamientos de la dirección, sin cazoletas = direcciones integradas

En cuanto a los rodamientos, pueden ser de varias formas: de bolas enjauladas, rodamientos de agujas enjauladas y rodamientos sellados. Los del tipo sellado, más usados actualmente, requieren menor mantenimiento.

Los diferentes tipos de direcciones se comercializan en varias medidas. La medida principal se refiere al diámetro interior de la dirección, que deberá corresponderse con el diámetro del tubo de la horquilla que atraviesa la dirección, tanto en la parte inferior de la pipa de la dirección como en su parte superior.

La medida más usada actualmente es de 1-1/8 pulgadas (2,86 cm). Hace unos años era habitual la medida de 1 pulgada (2,54 cm). También encontraremos ahora direcciones preparadas para ser alojadas en cuadros con una medida en la pipa de la dirección de 1 1/5 pulgadas. En estos caso, normalmente, aunque el diámetro de la dirección y los rodamientos será mayor, la dirección reducirá el diámetro interno a 1-1/8 pulgadas, para poder alojar el tubo de la horquilla, que siempre suelen ser de 1-1/8.

Buje con eje de diámetro especial

¿Estás seguro de que esas preciosas ruedas nuevas que te ofrecen son compatibles con la horquilla de tu bicicleta?, ¿necesitas un buje delantero de 100 ó 110 mm de anchura entre punteras?, ¿y de qué diámetro, 9mm o 15 mm?, ¿sería posible usar una rueda de una bici de carretera en un cuadro de MTB?

La situación ideal sería que fuesen compatibles los  componentes de las bicicletas, aun siendo de diferentes marcas, pero esto no es así. Por otra parte, tiene sentido que haya medidas que cambian dependiendo del uso más o menos “radical” que se dé a la bicicleta. Vamos a tratar de arrojar algo de luz, con una serie de artículos donde explicamos las diferentes partes de la bicicleta, las medidas actuales y las diferencias según los fabricantes y los diferentes usos.

ESPACIO ENTRE PUNTERAS DE HORQUILLAS Y DEL CUADRO  (Frame Spacing):

Para que tengan cabida en su alojamiento, las medidas de las piezas que unen la rueda con la horquilla tienen que ser compatibles. Veamos cuáles son las diferentes medidas, teniendo en cuenta que la rueda delantera de una bicicleta convencional va alojada entre las punteras (dropouts en inglés) de la horquilla y que la rueda trasera se monta justo entre las punteras formadas por la unión de vainas y tirantes.

MEDIDAS EN BICIS DE MONTAÑA

Horquilla. 100 ó 110 mm:
- La medida estándar entre punteras es actualmente de 100 mm. Se mantiene en 100 mm para ejes pasantes oversized de 15 mm de diámetro
- La medida aumenta hasta 110 mm para ejes pasantes de 20 mm de diámetro (25 mm de diámetro en el caso de la horquilla E 150 de Specialized)

Medida entre punteras de la horquilla

Para algunos bujes con ejes  oversized existen adaptadores, para hacer así compatibles las ruedas que los llevan, con horquillas de diferentes medidas y tipos.

Entre punteras posteriores del cuadro. 135, 140, 145, 150 ó 160 mm:
- La medida estándar es de 135 mm de ancho para ejes “convencionales” de 10 mm y para algunos ejes pasantes de 12 mm (oversized)
- La medida cambia a 150 mm de ancho para muchos de los ejes  de 12 mm de diámetro (usados en las modalidades más extremas como freeride y descenso)
- Medida de 140, 145 y 160 en algunos tandems

En algunos casos, los bujes pueden incorporar adaptadores para convertir las medidas sobredimensionadas (150 mm de ancho y 12 mm de diámetro) a la medida habitual (135 mm de ancho y 10 mm diámetro).

Aparte de estas medidas, existen otras mucho menos usadas. Hay fabricantes con medidas propias para sus horquillas y bujes, por ejemplo Maverick con cierres rápidos (QR) de 24 mm de diámetro delante.

MEDIDAS EN BICIS DE CARRETERA

Horquilla. 100 mm:
- La medida estándar es 100 mm

Entre punteras traseras del cuadro. 120, 135, 140, 145 ó 160 mm:
- La medida estándar es 135 mm
- 120 mm en cuadros de pista, normalmente son bicicletas de piñón fijo (fixed en inglés) y una sola velocidad (singlespeed en inglés)
- 140, 145 y 160 en algunos tandems

Espacio entre punteras del cuadro (www.sheldonbrown.com)

]]> http://biciblog.com/material/medidas-en-la-bicicleta/feed/ 4 Buje de diámetro especial medidas_punteras_horquilla Medida entre punteras de la horquilla Espacio entre punteras del cuadro (foto: www.sheldonbrown.com) http://biciblog.com/material/sheldon-brown/ http://biciblog.com/material/sheldon-brown/#comments Mon, 09 Feb 2009 15:50:17 +0000 Álex Quiterio http://biciblog.com/?p=969 Sheldon Brown, personaje entrañable y una verdadera autoridad en todo lo relacionado con la tecnología y la mecánica de la bicicleta.]]> Hace ya un año del fallecimiento de Sheldon Brown, personaje entrañable y una verdadera autoridad en todo lo relacionado con la tecnología y la mecánica de la bicicleta.

En cuanto te pones a buscar en internet algo relacionado con la bici, con cierta profundidad, acabas encontrando referencias a su web www.sheldonbrown.com.

Imagen de Sheldon en la Wikipedia

Sheldon dejó en su website una enorme cantidad de artículos,  ofrecidos siempre gratuitamente y que son consultados por millones de usuarios en todo el mundo. Muchos de estos escritos son toda una referencia (por ejempo su glosario de la bicicleta), casi de obligada lectura, para quien quiera dominar la mecánica de la bicicleta.

Sheldon era un tipo extremadamente alegre y vital, sin complejos, probablemente atípico en una sociedad como la actual, pero sin duda todo un ejemplo a seguir en muchos aspectos.

Blog a título póstumo Sheldon Brown: http://sheldonbrown.blogspot.com

La respuesta a la pregunta inicial es sí, en determinadas condiciones puede rodar mejor una rueda con goma más ancha. Esto se debe al área de contacto creada por la presión ejercida por la carga, fundamentalmente el peso del ciclista, sobre el neumático.

A la misma presión, un neumático ancho y uno estrecho pueden tener el mismo área de contacto con la superficie sobre la que se rueda. El neumático ancho se deforma, se aplana mayormente en su espacio horizontal de contacto con el suelo, mientras que el neumático estrecho tiene una superficie de contacto horizontal menor, pero tiene mayor área de contacto longitudinal.

Debido al mayor aplanamiento longitudinal del neumático estrecho, la rueda pierde más su circunferencia, produciendo mayor deformación durante la rotación.

Deformación a la misma presión. Foto http://www.schwalbe.de

Podemos pensar, erróneamente,  que un neumático de bici de carretera rueda mejor que uno de una bici de montaña sólo por ser más estrecho. En realidad, el neumático de carretera consigue una menor resistencia a la rodadura, pero esto se debe fundamentalmente a que se utiliza con unas presiones muy superiores (de 7 a 10 bares), que hacen que el neumático apenas se deforme. Además, a altas velocidades, también hay que considerar la ventaja aerodinámica de un neumático más estrecho. Otra razón por la que se tiende a usar neumáticos de menor sección es por la mejoría aportada por un peso inferior.

Para las bicicletas de montaña (presiones de 2 a 4 bares), hay que considerar la mayor capacidad de absorción para cubiertas algo más anchas, lo que supone un cierto ahorro de la energía consumida para el ciclista.

Sin embargo, todavía hoy, cuando se llevan ya casi diez años usando, hay opiniones contrarías en relación con el uso de neumáticos con o sin cámara. Muchos ciclistas no se deciden a eliminar las cámaras de sus ruedas, a pesar del importante número de ventajas aportadas por la tecnología tubeless, ¿por qué?
Nuestra opinión es que se debe al coste y, sobre todo, al mal uso (en los casos en los que los usuarios ya lo han probado y han vuelto a montar cámaras a sus ruedas). De todas formas, resulta curioso comprobar como muchos ciclistas montan cámaras cuando sus llantas, e incluso sus cubiertas, son tubeless de fábrica.

En relación con la mayor inversión inicial, existen kits de conversión para llantas convencionales que no son excesivamente caros (unos 50 euros el juego completo), y que pensamos pueden ser amortizados fácilmente debido al ahorro en cámaras. La combinación ideal de llantas tubeless + neumáticos tubeless + líquido es algo más cara. Además, para inflar será necesario una bomba de pie (cualquiera que monte en bici, debería en cualquier caso tener una) o un compresor.

Otra posibilidad, independientemente de las llantas que tengamos, es usar cubiertas convencionales + líquido sellante, aunque el resultado puede no ofrecer las garantías de las cubiertas tubeless. Y desde hace poco, también se comercializan otro tipo de cubiertas denominadas “tubeless ready”, una solución intermedia, que garantiza el buen funcionamiento del sistema siempre que se incorpore el líquido sellante.
Los motivos para quienes han probado y han desechado el sistema tubeless, pueden ser varios, uno de los más importantes es no haber usado un líquido sellante adecuado (compuesto de latex fundamentalmente). Con un buen producto (de la marca española Sin Cámaras), nosotros hemos hecho cientos de salidas sin un solo pinchazo. Hay que recordar que el líquido debe ser repuesto cada cierto tiempo, dependiendo de las condiciones en que se use, fundamentalmente en función de la temperatura exterior.
El líquido sellante aporta un poco de peso extra, algo que quizás sea relevante en competición, pero para usos recreativos es mejor incorporarlo siempre (hablamos en este párrafo de las llantas y cubiertas tubeless 100% , o sea UST, Universal System for Tubeless, porque en kits de conversión y sistemas “tubeless ready” no se puede ir sin líquido).
En muchas ruedas tubeless hay que revisar las presiones y dar un poco de aire con mucha frecuencia, puede que en cada salida, algo quizás incómodo, pero que no está demás nunca independientemente del tipo de rueda.

Una vez que se encuentra una combinación de llantas, cubiertas y líquido que funcionen bien, muchos de los usuarios se convierten en incondicionales del sistema tubeless. Es nuestro caso. Personalmente, debo reconocer que sin ruedas tubeless no sé ya disfrutar de mis rutas de MTB en la misma forma. Si tu bicicleta, como la mía es “rígida” (sin suspensión trasera), el uso o no de cubiertas tubeless modifica aún más el comportamiento de la bicicleta respecto a las de doble suspensión. El sistema te permite rodar con presiones significativamente más bajas, sin riesgo de pinchazos por pellizco, y esto aporta una tracción y estabilidad mucho mayor y, por lo tanto, mucha más seguridad. Además la carcasa es más dura, ofreciendo un mejor tacto.

Sobre la elección de usar en MTB un bicicleta rígida o de doble suspensión hay mucho que hablar, así que mejor lo dejaremos para otro momento

Ventajas del sistema tubeless
- Mayor tracción y estabilidad
- Mayor comodidad y seguridad
- Se reduce drásticamente el número de pinchazos, y se elimina la posibilidad de pinchazos por pellizco de la cámara (algo muy frecuente si no se lleva una presión elevada en ruedas con cámara).
- Ahorro en cámaras
Desventajas del sistema tubeless
- Cubiertas más pesadas
- Cubiertas y llantas tubeless más caras
- Eventuales fugas de aire después de varios días (es conveniente revisar a menudo las presiones)
- Dificultad para el hinchado con una bomba de mano
- Es algo más complicado el montaje y desmontaje de las cubiertas
Algunas recomendaciones en ruedas tubeless o convertidas a tubeless
- Usar siempre líquido sellante
- Usar cubiertas tubeless si es posible frente a la opción de cubiertas convencionales
- Llevar una cámara de repuesto para uso cicloturista (sin cámara nos puede resultar imposible inflar con un hinchador de mano convencional)
- Después de montar la cubierta moverlas bien para que se reparta el líquido
- Tener alguna válvula de repuesto
- Revisar con frecuencia las presiones

Para terminar, comentar que también se están empezando a usar el sistema tubeless con llantas de carretera, parece que con bastantes buenos resultados. Nosotros hemos estado compitiendo este año en ciclocross con unas llantas de carretera Dura Ace tubeless (de las pocas que existen de momento) con cubiertas de ciclocross Hutchinson “tubeless ready” (compradas en los EE.UU. ya que aún no se encuentran en España) y líquido de la marca Sin Cámaras. Tenemos que decir que hemos tenido cero incidencias durante unas 10 carreras y bastantes días de entrenos. Y en ciclocross, un pinchazo te arruina una carrera, por todo esto ya dejamos clara desde el principio nuestra opinión

Si quieres alargar la vida de tu cadena y tus piñones, el WD-40 no parece ser la mejor opción, ya que puede ofrecer un comportamiento contrario al buscado después de algunos kilómetros. De hecho, en algunos anuncios promocionales del producto mencionan su uso como desengrasante y limpiador. Y es cierto, tras un lavado, el WD-40 elimina el agua de las piezas expuestas a la humedad, protegiendo la bicicleta de la corrosión.

Y lo contamos aquí, porque hemos visto a muchos ciclistas lubricando sus cadenas con este producto.

Algunos comentarios apuntan a la empresa SRAM como una de las compañías que ya estaría probando este sistema. Estaremos atentos los próximos meses…

Hasta ahora eran pocas las bicis con esta tecnología, vehículos muy exclusivos, que ocupaban ‘nichos’ del mercado muy concretos. Un buen ejemplo es la bicicleta Strida, una plegable súper ligera con vocación ciudadana. Aunque las condiciones sean totalmente diferentes, también son muchas, si no la mayoría, las bicicletas estáticas que usan este sistema.

A simple vista, las ventajas parecen claras, pero los defensores de la continuidad del sistema de cadena tradicional, también ven inconvenientes difíciles de salvar para el sistema de transmisión por correa. Los eslabones de las cadenas de siempre, son todo un símbolo, un icono, que identifica por sí mismo a todo lo que rodea a la bicicleta, y en todas sus modalidades. 

Trek District con sistema de correa

Algunas ventajas de la transmisión por correa

- Mayor limpieza de todo el sistema al no precisar lubricantes
- Nivel de ruidos reducido
- Menor peso
- Mantenimiento escaso
- Durabilidad

Algunos inconvenientes actuales

- Incompatibles con sistemas de cambios tradicionales, al ser preciso que la correa esté totalmente alineada. Necesario un sistema de cambio interno en el buje
- Se requiere en muchos casos un cuadro que permita pasar la correa a través del mismo (la correa es una sola pieza, no desmontable para introducirla como una cadena)
- Desmontaje y montaje complicado de la rueda trasera (por un eventual pinchazo, por ejemplo). El sistema requiere que la correa esté correctamente tensada, algo difícil de hacer sin la adecuada herramienta
- Por el funcionamiento del sistema de tensado, también es complicado que funcionen con bicicletas con suspensión trasera, o incluso con cuadros con traseras relativamente flexibles (tipo Flex Stay de Merida)
- No está ampliamente demostrada su eficacia en usos más extremos como el mountain bike
- Aunque la diferencia puede ser pequeña, la transferencia de potencia puede ser algo menor respecto a la tradicional cadena
- Si se aplica una presión muy elevada (usos competitivos) la correa podría llegar a deslizarse, perdiendo eficacia y reduciendo la vida útil del sistema

Web de la Trek District: http://www.trekbikes.com/us/en/bikes/urban/district/district/
Web de la Trek Soho: http://www.trekbikes.com/us/en/bikes/urban/soho/soho/
Web del fabricante de correas Carbon Drive: http://www.carbondrivesystems.com/

El modo más conveniente para terminar es, tras aplicar el aceite, girar las bielas unas vueltas y quitar el exceso de aceite que, de otra manera, terminará en las llantas de la bici. Y nada de poner aceite sobre los piñones o los platos. El video está en inglés, pero en cualquier caso lo importante es la parte visual.

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